不如将车船税合并到燃油税中 _ 行业新闻 _ 行业资讯 _ 中国专用
2017-12-04 20:27
来源:未知
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       继消费税、燃油税之后,国家或将再通过税收杠杆来引导消费者购买小排量车。国家税务总局10月16日披露,日前国务院常务会议讨论并原则通过《中华人民共和国车船税法(草案)》。按照草案,我国车船税将分为7个梯度按照排量进行征税。排量在1.0升及以下的乘用车较低,大排量乘用车税负则大幅增加,其缴税数额最高相差15倍。

  此次车船税新政的出台,无疑是政府致力于“节能减排”的一大举措。但此举究竟能有多大效用还有待考证。而从现实的状况而言,将价格杠杆压在汽车消费者头上,不如将车船税合并到燃油税中。

  近年来,随着我国经济社会的发展,汽车消费迎来了迅速扩张时期,汽车销量不断上升。据中国汽车工业协会10月12日公布的数据显示,今年前9个月,国内汽车产销超过1300万辆,已接近2009年全年水平。该协会并预计今年中国汽车销售将达1700万辆,中国即将成为世界汽车第一大国。

  但我们在感慨于这些成绩来得如此迅速的时候,伴随而来的是,交通、环境问题也随之涌现。环保部科技标准司副司长刘志全日前在2010中国汽车产业国际发展论坛上指出,目前全国约1/5的城市大气污染严重,113个重点城市中1/3以上空气质量达不到国家二级标准,机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。

  由此可见,如何平衡汽车消费与环境交通问题,成为我们面临的一个很现实又棘手的问题。表面看来,实施车船税似乎确实能对降低机动车排放起到积极作用。但事实上,就小排量车市场来说,税负的下调只会让购车的门槛再度降低,从而刺激小排量车的销售。小排量车销量的激增必然又将加大交通压力,很难说对“节能减排”有多少实际效用。

  而从汽车的消费文化现实来看,车市的每个细分市场都有其特定的消费群体。对于大排量车的受众群体来说,税负的提升只是在一定程度上加大了对此种“生活方式”成本的投入,很难改变他们的选择。

  从发达国家的经验看,“车头税”应当压缩或者被合并到燃油税中。例如,美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收,但都不是固定税额,而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。这种做法将直接导致百姓的钱包与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩,会比“车头税”发挥出更大作用。

  值得注意的是,目前我国环保部门在这方面能做的非常有限,而相关部门对环保车辆的认定也存在着很大的不统一,税费方面也较为混乱。因此对相关税费进行合理的归并,让其实现正向的激励才能使得一种政策产生真正效果。

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